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EVTZ-Instrument im grenzüberschreitenden ÖPNV

wie kann der EVTZ für die Förderung des grenzüberschreitenden öffentlichen Personennahverkehrs genutzt werden?

A. Grenzüberschreitender ÖPNV im Allgemeinen

1. Rolle und Bedeutung des gü ÖPNVs für Grenzregionen
"Grenzüberschreitende lokale Mobilität trägt erheblich dazu bei, dass sich fragmentierte Ballungsräume zu einer funktional zusammenhängenden urbanen Agglomeration wandeln können, welche die Standorteigenschaften der verschiedenen Agglomerationsteile vereinen und somit zu besonderer Standortgunst führen kann." (Barth/Weidmann, Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr, ETR Swiss, 2014/4, S. 76-77).


2. Beispiele für erfolgreichen gü ÖPNV in Europa
BUS 983 Frankfurt (Oder) - Słubice, Tram Strasbourg-Kehl, Initiative Görlitz-Zgorzelec
Verbundstickets: ZVON, EgroNet usw
Vgl. noch CH/F und CH/DE (Barth/Weidmann, Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr, ETR Swiss, 2014/4)
Weiter noch prüfen: QuattroPole + Saarbahn

B. Hindernisse für den grenzüberschreitenden ÖPNV
1. Politische Aspekte
Nach Bart/Weidmann ist der politische Wille zur Förderung dieser Verkehre von existenzieller Bedeutung, da der gü ÖPNV vom Leistungsbeitrag der öffentlichen Hand abhängt. Au Sicht der Zentralregierungen sind die gü Verbindungen wenig relevant, da sie am meisten peripher sind. Darüber hinaus können diese mit steuerlichen Ausfällen assoziiert werden.


2. Technische Barrieren
Strom- und Sicherungssysteme, Bahnsteighöhe, Fahrzeuglängen oder im Busverkehr: Ausstattung der Bushaltestellen, Radien der Wendekreise, Kommunikation unter Fahrzeugen, mit der Leitstelle und mit Lichtsignalanlagen,
Fahrkartenvertrieb


3. Finanzielle Hindernisse
Mittelkapazität wird bemängelt.
Relevant sind auch Unterschiede in den Finanzierungsmodellen (vgl. etwa für Deutschland und in Polen Probleme mit dem Zuschusstransfer ins Ausland).


4. Juristische Hindernisse
Steuerrecht
Personalanforderungen, Fahrzeugprüfungen, buchhalterische Auflagen
Zuständigkeiten sind in der Regel da. Polnische Kommunen sind für den ÖPNV zuständig, insbesondere dürfen sie auch den ÖPNV im Grenzgebiet ausführen (Art. 7 II GemSelbstVwG). Sie sind Aufgabenträger auch im Bereich des SPNV (vgl. Art. 7 III polÖPVG). Sie entscheiden daher über die Organisation des Verkehrs auf ihrem Gebiet.
Brandenburgische Kommunen sind laut § 2 II BbgKVerf für „die Gewährleistung des öffentlichen Verkehrs“ zuständig.


5. Andere Hindernisse
Mangel an Daten (Nachfragedaten)
Michael Cramer benennt noch: fehlende Verbindungen, hohe Kosten und lange Reisezeiten (SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-5544/09). Siehe auch CONPASS (Datei).
Barth, Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr, zeigt noch auf Rahmenbedingungen: Siedlungsstruktur, Gesetze, Preis-/Lohnniveau, Nachfrageunterschiede: Volumen, Verkehrszwecke, besondere Kundenbedürfnisse, Angebot: Angebotsqualität, -quantität, Preis und Unterschiede aus wirtschaftlichem Gefälle, räumliche Aspekte (natürliche Barrieren wie Flüsse, Berge, unterschiedliche Siedlungsstrukturen usw. sowie Sprachbarrieren, Mentalität (Nutzung des ÖPNV gegen Eigenfahrzeuge).


C. Wie kann der EVTZ zum Abbau von Hindernissen beitragen?
Die Schaffung von grenzüberschreitenden Gremien, welche sich explizit mit den diesbezüglichen Fragestellungen befassen, am besten mit eigene Entscheidungs- oder Finanzierungskompetenzen, sollte ein vielversprechender Lösungsansatz sein (Barth/Weidmann, Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr, ETR Swiss, 2014/4, S. 80). Es wird dort der GÖZ genannt. Es kann aber auch EVTZ diese Rolle erfüllen
Der EVTZ kann zur Koordination von Verkehrspolitiken beitragen (Schaltstelle in der sich die Aufgabenträger abstimmen (BussjaegerFink2012, S. 194-195).

1. Hauptaufgabe - Herstellung der Kohärenz
Die Herstellung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts der EU ist der Hauptzweck der Erstellung eines jeden EVTZ nach Art. 1 Abs. 2 EVTZ-VO.


2. Erstellung eines gemeinsamen Nahverkehrsplanes
Gemeinsame Nahverkehrspläne: duales Modell im Prinzip „ja“, Einheitsmodell „nicht“, wobei hier sollte man noch die Vorschläge von Luxemburg abwarten. Errichtung gemeinsamer Struktur, wo die Kompetenzen zusammenlaufen und Entscheidungen getroffen werden können.
Der unterschiedliche Rang der jeweiligen Planungsdokumente und -horizonte bildet immer wieder ein Hindernis in der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit (DPERON, 2008, S. 147)
Fink/Bußjäger : Es schiene daher unionsrechtlich durchaus zulässig, dass der EVTZ die Festlegung einer Planung vorbereitet, die dann allerdings erst mit der Erlassung durch die zuständigen mitgliedstaatlichen Organe verbindlich würde. Er kann Planungen im Bereich der schlichthoheitlichen Verwaltung (Leitbilder, Verkehrskonzepte, Verkehrsprogramme) sowie die Vorbereitung von rechtsverbindlichen Planungsakten (wie in Österreich Verwaltungsgemeinschaft).


3. Gemeinsame Vergabe
Nach neuen VergabeRL wird eine gemeinsame grenzüberschreitende Ausschreibung noch einfacher (Art. 39 AllgVergabeRL, Art. 57 SektorenRL). Dabei können gemeinsame Strukturen errichtet werden.


4. Verwaltung des ÖPNVs
Gemeinsame Verkehrsverbünde, möglich – z.B. als EVTZ oder GmbH (hier sh. z.B. http://www.alleo.eu/ alleo).


D. Fazit
Die EVTZs haben durchaus Potential im grenzüberschreitenden Bereich. Sie können partiell die Aufgaben des Aufgabenträgers wahrnehmen, in dem sie die Organisation und Verwaltung des ÖPNV übernehmen. Sie dürfen dabei keine hoheitlichen Maßnahmen ergreifen.
Sie können aber auch Betreiber des ÖPNV unter Berücksichtigung des nationalen Rechts sein und damit einen besonderen Einfluss auf die Regionalpolitik ausüben.


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